Geschichte der Pforzheimer Straßenbahn – Historisches Verkehrsmittel 1911-1964

Badische Lokal-Eisenbahnen AG

Die Ursprünge der Straßenbahn liegen bei der Badischen Lokal-Eisenbahnen AG (BLEAG), die bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts eine meterspurige Nebenbahn von Brötzingen nach Ittersbach betrieben hatte. Diese Bahn verband Pforzheim über die Albtalbahn mit Karlsruhe.

Frühe Entwicklung

Bereits ab 1901 fuhren Züge der Lokalbahn zwischen Brötzingen und dem Leopoldplatz im Stadtzentrum – dieser Abschnitt war schon damals straßenbahnähnlich gestaltet, da die Gleise direkt in die Straßen eingelassen waren.

Eröffnung 1911

Im Jahr 1911 übernahm schließlich die Stadt Pforzheim den Betrieb auf diesem innerstädtischen Abschnitt. Am 1. Dezember 1911 wurden zwei städtische Linien eröffnet, die den Grundstein für das spätere Straßenbahnnetz legten.

Erste Ausbauphase (1914)

Bereits 1914 umfasste das Netz 6,25 Kilometer und wurde mit 26 Triebwagen, 30 Beiwagen und mehreren Elektrolokomotiven betrieben. Die Straßenbahn hatte sich als wichtiges Verkehrsmittel etabliert.

Kriegsauswirkungen

Aufgrund des Ersten Weltkriegs und der wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Nachkriegszeit kam der Ausbau jedoch zunächst zum Erliegen. Erst in den 1920er-Jahren erfolgten wieder Erweiterungen.

Erweiterungen der 1920er Jahre

1926 wurde der Hauptfriedhof angebunden und 1927 eine Linie nach Dillweißenstein eröffnet, die entlang der Nagold verlief. Diese Erweiterungen brachten das Netz auf seine maximale Ausdehnung von 12,3 Kilometern.

Technische Daten

Die Straßenbahn war meterspurig (1000 mm) und wurde elektrisch mit 600 Volt Gleichstrom betrieben. Diese Technik war für die damalige Zeit modern und effizient.

Betriebsorganisation

Zuständig war anfangs die Städtische Straßenbahn Pforzheim, die 1939 in die Stadtwerke Pforzheim (SWP) überging. Diese Übernahme vereinfachte die Verwaltung und ermöglichte eine bessere Koordination mit anderen städtischen Versorgungsbetrieben.

Fuhrpark und Bedeutung

Bis 1939 wuchs der Fuhrpark auf 33 Triebwagen und 24 Beiwagen. Der Straßenbahnbetrieb hatte sich als Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs etabliert und verband Wohngebiete, Industrieareale und den Bahnhof.

Kriegsschäden und Wiederaufnahme

Während der Bombenangriffe im Februar 1945 wurde die Pforzheimer Straßenbahn schwer beschädigt, viele Gleisanlagen und Fahrzeuge wurden zerstört. Dennoch gelang es, den Verkehr nach Kriegsende schrittweise wieder aufzunehmen.

Entscheidung gegen Sanierung

Allerdings entschied sich die Stadtverwaltung in der Nachkriegszeit gegen eine vollständige Sanierung. Stattdessen setzte man auf eine Modernisierung durch Umstieg auf Oberleitungsbusse, die als flexibler und kostengünstiger galten.

Ab 1951 begann die schrittweise Stilllegung der Straßenbahnstrecken. Im Jahr 1951 wurde der Abschnitt Hauptbahnhof – Hauptfriedhof durch O-Busse ersetzt. 1953 folgte die Umstellung der Strecke Leopoldplatz – Hauptbahnhof sowie die Einstellung der Dillweißenstein-Linie. Schließlich wurde 1963 der Ast zum Gaswerk stillgelegt. Diese schrittweise Reduzierung des Netzes führte schließlich zur vollständigen Einstellung des Straßenbahnbetriebs im Jahr 1964.

Letzte Fahrt

Am 10. Oktober 1964 fuhr die Pforzheimer Straßenbahn zum letzten Mal. Zuletzt war nur noch die Linie 1 in Betrieb, die das 2,7 Kilometer lange Teilstück zwischen Leopoldplatz und Brötzingen bediente.

Depot und Nachnutzung

Das gemeinsame Depot der Straßenbahn, der Kleinbahn und der Oberleitungsbusse lag an der Westlichen Karl-Friedrich-Straße und war unter dem volkstümlichen Namen „Wagenhalle" bekannt. Nach der Stilllegung wurde der Abschnitt noch einige Jahre (bis 1968) von den Fahrzeugen der Kleinbahn nach Ittersbach genutzt.

Erhaltene Fahrzeuge

Einige der historischen Fahrzeuge der Straßenbahn Pforzheim sind erhalten geblieben. Vier Waggons aus dem Jahr 1911 befinden sich heute im Verkehrsmuseum Marxzell, wo sie allerdings in renovierungsbedürftigem Zustand lagern.

Touristisches Projekt

In den letzten Jahren gab es Überlegungen, eine historische Straßenbahnstrecke zu touristischen Zwecken wiederzubeleben. Geplant war eine kurze Strecke zwischen der Alten Stadtgärtnerei und dem Gasometer.

Scheitern des Projekts

Das Vorhaben scheiterte jedoch an strengen gesetzlichen Auflagen: Bereits das Verlegen weniger Meter Gleis hätte die volle Anwendung der BOStrab (Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen) erfordert – mitsamt Sicherheits- und Betriebsvorschriften wie bei einer modernen Straßenbahnlinie. Dadurch wurde das Projekt als unverhältnismäßig aufwendig verworfen.